Isuzu　Bellet　1963-1973　(PR##)

HISTORY

いすゞ自動車は１９６３年１０月に開催された全日本自動車ショー（東京モーターショーの前身）にて、、ベレルに次ぐ完全自社開発車両であり、それまでライセンス生産していたルーツ・モータ社のヒルマンに変わるいすゞの１.５リッター小型４ドアセダン、べレットを発表する｡
このクラスは既にコロナとブルーバードが激戦を繰り広げており、その市場に参入すること、そして販売主力車種としての重責を担っていた｡

もちろん、生半可な車両では、到底太刀打ちできない｡その為、先の２車種には無いセールスポイントと、個性を与えられている｡それは、先進的なメカニズムと、スポーティーイメージ、そして何よりオーナードライバーをターゲットとしていた事である｡

このクラスでは初となる４輪独立懸架、特にリヤサスペンションにはダイアゴナルサスペンションと言う凝った形式を標準として、ラック＆ピニオン式ステアリングギア、コラムシフトとベンチシートだけでなく、当時としてはスポーツカーだけの装備で珍しかったフロアシフトとセパレートシート、そして、パーキングブレーキもサイドブレーキ方式とステッキ式（キャブオーバートラックによくあるインパネ下部に有るレバー）を用意して、その組み合わせを受注時に自由に選択可能にするなど（コラムシフトとセパレートシートの選択も出来た。 最も、その逆を選んだ人はいなかったでしょうが・・・）スポーツマインド溢れる一方でいすゞのお家芸でも有る1.8リッターディーゼルエンジン搭載車も用意して、ユーザーの多様なニーズに合わせた商品展開がなされ、好評を持って迎えられた｡

翌１９６４年４月、先の自動車ショーでセダンと同時に発表され、日本で始めてＧＴ（当時は１５００ＧＴ）の名称を与えられた２ドアクーペモデルが華々しくデビューする｡エンジンを従来の１.５リッター（１４７１ｃｃ）Ｇ１５０型の排気量を１.６リッター（１５９９ｃｃ）まで引き上げ、ＳＵツインキャブレターを装備したＧ１６０型を搭載、実質的なイメージリーダーとなる車種である｡（１９６６年に改良され、Ｇ１６１型となり、排気量は１５８４ｃｃ、弁機構も１９６９年でＯＨＶからＯＨＣに変更されている｡）

そして、半年後の１０月、大幅なラインナップの拡大の為に大々的な車種追加がなされる｡まず、それまで４ドアのみだったセダンに２ドアが追加され、セダンのスタンダードモデルのエンジンが１３００に変更とともにヘッドライトも４灯式から２灯式になり、２ドアのバンがエキスプレスの名称で登場。このモデルのみ、リアサスペンションがリーフ/リジッド式となる。そして、ＧＴのボディに１.５リッターエンジンを搭載したSUツインキャブの１５００ＧＴとシングルキャブ、シングル出しマフラーの１５００クーペが登場（但し６５年には再びクーペは１６００ＧＴのみとなる）。ここからベレットは順次、車種編成を入れ替えて、商品力をアップしていく事になる｡

１９６５年、フロントグリルの手直しと共に１６００４ドアデラックスにボルグワーナー社製オートマチックトランスミション車が追加され、イージードライブが可能になる｡

１９６６年１１月には、セダンに１５００のＳＵツインキャブレターエンジン搭載のスポーツ（１９６８年７月に１６００に移行、１９７１年後半まで販売）と、変形２灯式ヘッドライトが与えられコンベンショナルなリーフ/リジット式リヤサスペンションとコラムシフトのＢタイプ（１９６９年春まで販売）が登場。スポーツドライブを好むユーザーはもちろんの事、保守的なファミリー層と、法人需要向けにリリースされた車両で手堅い手法をとる一方、翌月1２月には１６００ＧＴのルーフセクションを改修したファストバック（１９７０年半ばまで販売）をセミハンドメイド方式でリリースするなど、幅広い車種展開を行っている｡

ベレットシリーズはいすゞの屋台骨を担うシリーズであったが、同時にモータースポーツへの主力戦力でもあった｡
特にダイアゴナル式のサスペンションは姿勢変化によるアライメントの変化が激しく、車体の挙動変化も激しい為、くせの有る操縦性であるものの、その特性は旋回性能の面では上手く操れば逆に武器にもなる｡その為、レースやジムカーナ等で活躍し、１.６リッタークラスでは常勝、また、国内のみならず海外でも活躍してたと言う｡

そして、１９６９年、プロトタイプクラスでレースに参戦し続け、９月の鈴鹿１２時間耐久レースにて総合優勝した一台のベレット、ＧＴＸと名乗るそのクルマは、ボディパネルにアルミを多用して軽量化と共にリアフェンダーにデフオイルクーラーのインテークを設け、リアタイヤハウスを大きくたたき出したそのマシンには、６８年に登場した１１７クーペのツインカムユニットＧ161Ｗ型が搭載されていた。
１１７クーペが登場した時から、そのパワーユニットがベレットに移植される事を待ち望んでいたファンが多く、また、いすゞも、レース活動はあくまでも車両開発の一環としての参戦であった。のですが、当初、メーカー（の首脳陣）としては、Ｇ161Ｗ型をベレットに搭載する計画そのものが無く、また、このクルマの製作、及びエントリーはＩＳＣＣ−いすゞ・スポーツカー・クラブ−であり、プロトタイプクラスで有れば、搭載エンジンに制限が無い事からＧＴＸが作られた、のだそうです｡

最も、好成績を上げればメーカーサイドとしても市販化の計画を立ててくれるのでは、と言う願いが込められていたのは間違いないでしょう｡（そして、その願いは叶うわけなんですが）

鈴鹿１２時間耐久レースでの総合優勝の興奮が覚めやらぬ翌１０月、シリーズのマイナーチェンジとともにＧＴＸは市販に移される｡レーシングの頭文字"Ｒ"の称号を携えて。そう、ＧＴ−Ｒが満を持して、市販に移されたのである｡

Ｒと言う特別な称号を与えられるだけあって、ラジアルタイヤ、外観も専用の左右分割バンパーと、専用の大型フォグランプ、内装も専用のハイバックシートや革巻きステアリングとウッドシフトノブを標準装備して、注文装備として専用ストライプ付きブラックアウトボンネットが用意された｡

１９７０年には１１７クーペにも搭載されている1.８リッターＧ１８１型エンジンを搭載する１８００ＧＴが登場、そして、その翌年１９７１年、マイナーチェンジと共に大幅な車種削減がなされ、４ドア１６００スペシャル、１８００２ドアスポーツ、１６００ＧＴ-Ｒと１８００ＧＴ、その廉価版でシングルキャブ１８００ＧＴ-Ｎの５車種に整理され、１９７３年９月、静かにベレットの生産は終了、その座はその一年後の１９７４年１０月、業務提携したＧＭとの共同開発によるグローバルカー『ベレット・ジェミニ』に託される事となった｡

　いすゞとして初となる小型乗用車ベレット｡このクルマが現役だった１０年と言う時間は日本の自動車史にとって、発展の歴史であると共に、今日に至るマーケティングの激動が始まり出した時期。
　他のメーカーがあれよあれよとモデルチェンジする中で、地道に改良をくわえ、独自の道を突き進んできたわけですが、その一方であれこれとグレードを追加しては消えを繰り返し、このクルマも、マーケティングに翻弄されることを免れなかったのでは・・・
　そして、結果としていすゞは乗用車部門から撤退し、今日にいたるわけですが、今の他のメーカーのクルマを見ても、どれもこれも似たようなのばかりで上辺だけで中身の無く、その時々のトレンドやマーケティングに縋っているだけとしか思えないこの現状、撤退は苦渋の選択だったものの、別の視点で捕らえれば、止むを得ない、賢明な判断だったのでは・・・
　ただ一ついえることは、いすゞのように地道な苦労を重ねる良心的なクルマ作りは今の日本のマーケットの嗜好とは合致しないと言う事。
ベレットの歴史を紐解いていくとそう思えてなりません。

参考文献

『ノスタルジック・ヒーロー』Vol.20”名門いすゞの復活”鈴木弘孝氏レポート
1990年8月号　芸文社刊

『ノスタルジック・ヒーロー』Vol.40”史上に残る名車たち−ベレットＧＴ−Ｒ−”石川真禧照氏レポート
1993年12月号　芸文社刊

『オールドタイマー』Vol.17”歴代ベレット「小鈴ちゃん」”沼田 亨氏、浦栃 重雄氏レポート
1994年８月号　八重洲出版刊

『絶版自動車　日本の名車』ベレット1500２ドアＤＸ、ベレット1600ＧＴ−Ｒ
成美堂出版刊

本文作成の際、以上の文を参考にさせて頂くと共にデータ等、引用させて頂きました。　

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