ニューマシーンとして８１年のルマン２４時間耐久レースにエントリーした１台のレーシングマシーン『944LM』が始まりだった。

同年3台エントリーされていた９２４カレラＧＴＲと並んでエントリーされた4台目のワークスカーとなるこの車は、924と言う市販モデルのボディを使用していながらGTプロトタイプカテゴリーによりエントリーされた。
その最大の理由となったのはエンジンそのものが全く新規に開発されたためで従来の９２４ターボ用に代えて928用のV8の片側バンクを用い排気量を拡大した基本構成のシリンダーブロックに928S用DOHCヘッドを組み合わせ更にターボチャージ化した専用エンジンに後にグループCレーシングモデル956に搭載される専用トランスミッションを組み合わせたパワートレーンを内包したカーナンバー1のレーシングマシンは総合７位、クラス３位と言う同時に参戦した924カレラGTRを上回る（総合１２位、グループ４クラス１位）好成績を残し、しかも全参加車量で一番ピットストップ時間が短かったという耐久性と完成度の高さを示し、満を持してロードバージョンが公表された。
しかし、すぐには市販には移されずに試作モデルによる様々な状況下における徹底的、かつ過酷なテストを行い商品としての耐久性と信頼性、そして完成度を高められ８２年、正式に市販が開始された。

こうして正式にリリースされた944はレーシングモデル944LMとはいささか趣を変え、ブリスターフェンダー化によるワイドボディ化にその面影を反映していたものの動力性能的にはポルシェとしては大人しい性能に落ち着いていた。

2.5リッターと言う排気量こそ同じながら944LMのDOHCヘッドにターボチャージからシングルカムヘッドに自然吸気とされた直列4気筒エンジン、大排気量4気筒エンジンにはどうしても回転時の振動が避けられない為、バランサーシャフトの使用が不可欠であり、三菱が『サイレントシャフト』として特許を持っていた装着方法をポルシェ自社のもつ『トランスアクスル』の特許と相互使用するいわゆるクロスライセンスとして採用して対処。
そのためスムーズな回転フィールを持ち欧州仕様で163PS（DIN）を発生するこのエンジンは1気筒600ccを越えることにより低回転から高いトルクを発生し、全域にわたってフラットなトルク特性を有し、当時の自動車誌のテストデータでは前述のサイレントシャフトの作動抵抗やラッシュアジャスターによる駆動抵抗によるためかよく言えば重厚な、悪く言えば眠く感じるエンジンフィールにより、また911のフラット6の持つピックアップのよさとシャープさとはかけ離れた特性ゆえ体感的に速さの感じない印象ながら実際の動力性能では思った以上の好データをはじき出しているという。 紹介文は準備中です。しばらくお待ち管ください。